Accidentología Vial

Sencillamente un blog de accidentología y seguridad vial

Juicio a la Niebla, es el título de un trabajo de Eduardo J. Lavecchia proponiendo una solución para el riesgo que amenaza cuando la niebla invade las vías.

No me cansaré de repetir que el principal origen de la siniestralidad vial es el riesgo o inseguridad que existe en el sistema viario, por los problemas técnicos sin resolver que impiden la seguridad y amenazan a las personas cuando transitan por calles y carreteras.

Ante esa situación lo lógico y sensato es hacer dos cosas: identificar y catalogar los problemas técnicos existentes que causan el riesgo y los siniestros (investigación accidentológica); buscar soluciones a los problemas técnicos identificados y catalogados (investigación técnica o de Ingeniería de la seguridad). En definitiva, en eso consiste la ciencia y la técnica sobre la siniestralidad y seguridad del sistema viario. Y por eso, cada vez que alguien logra identificar y definir un problema técnico que causa riesgo, siniestros y víctimas, o logra plantear una solución a uno de los problemas técnicos que nos amenazan, es una buena noticia para la seguridad vial.

La niebla agrava y pone de manifiesto un problema técnico que crea riesgo constantemente y que a su vez provoca siniestros y víctimas, y que está claro que hay que resolver porque no se resolverá solo.

El problema de la niebla consiste en que la distancia de visibilidad se reduce, y hay que acondicionar la velocidad a la distancia de visibilidad disponible, para que exista la distancia de visibilidad que es necesaria para poder parar y maniobrar. Pero los conductores no disponen de ningún equipamiento tecnológico en los vehículos que les indique cuál es la distancia de visibilidad disponible, ni cuál es la velocidad adecuada a esa distancia de visibilidad, para disponer de la que es necesaria para parar y maniobrar, resultando de ello muchos errores que acaban en siniestros y víctimas, es un problema técnico sin resolver que se agrava cuando aparece la niebla.

Lo sensato y lo necesario, es buscar algún modo de resolver o paliar este problema y el riesgo que conlleva, para mejorar la seguridad y no abandonar a los conductores a su suerte y medios ante ese riesgo que les amenaza. Pero ante el riesgo de la niebla las administraciones reaccionan de diferentes modos.

Por ejemplo, en España no se hace nada para resolver el problema, y cuando se produce un siniestro por la niebla, los más asentados (pocos) dicen que la causa es la niebla, y los más rebuscados (son más) dicen que la causa es que los conductores circulan a “velocidad excesiva o inadecuada”, y/o que “no guardan la distancia de seguridad” en el caso de alcances, pero ninguna de las dos cosas son causas o agentes hacedores, porque son consecuencias o efectos del problema técnico que produce el riesgo y el siniestro, y que se agrava con la niebla, como es que los conductores no tienen modo de saber en todo momento y lugar cuál es la velocidad y la distancia adecuada para mantener la seguridad, y cuando hay niebla yerran con más facilidad y el siniestro puede producirse más fácilmente. Y precisamente por eso hay que resolverlo, no decirlo como si esa insuficiencia natural de las personas para determinar la velocidad y las distancias fuese por su culpa y voluntad, enmascarando las responsabilidades de gobiernos y administraciones por no hacer nada por mejorar su seguridad y abandonarlos a su suerte y medios ante ese riesgo.

En Argentina fueron más cabales y responsables en esto, inventaron un método para que los conductores pudieran saber la velocidad a la que podían circular en función de la distancia de visibilidad disponible ante la niebla, pero ese método tiene sus inconvenientes y deficiencias, y no se aplica a todas las carreteras y caminos.

En Juicio a la Niebla (pinchar para descargar en pdf), Lavecchia aborda los inconvenientes del método vigente en Argentina, a la vez que propone otro método a fin de que los conductores puedan determinar la velocidad en función de la distancia de visibilidad disponible en la niebla, sin algunos de los inconvenientes que tiene el vigente. Además, el método propuesto por Lavecchia puede aplicarse a todo tipo de carreteras y caminos, y es de bajo costo.

¿Es perfecto? Tal vez no. Pero, desde luego, el método de Eduardo es mucho más eficaz y barato que el abandono de conductores en medio de la niebla que se practica en mi querida España, y en otros países.

No es novedad el que la conducción bajo los efectos del alcohol es del todo inadecuada. Incluso bajo una ingesta leve. Es necesario decir hasta la saciedad que alcohol, y conducción son efectivamente incompatibles. Esto implica un pequeño esfuerzo en nuestra conducta cotidiana. Es decir, si planificamos nuestra asistencia a una placentera comida o cena, y no queremos perdernos el placer de disfrutar de un buen vino, y luego de un mejor digestivo, pues dentro de la planificación se incluye un medio de transporte que no  sea el vehículo particular. O viceversa, hay quien prefiere prescindir de lo anterior y luego conducir. Yo soy de los primeros.

Ahora bien, cuando todos tenemos claro lo del alcohol, y vemos con cierta incredulidad como todavía hay quien es sorprendido conduciendo con una tasa de alcohol superior a la permitida (que debería ser ninguna), nos quedan las drogas. ¿Y que hacemos con las drogas? Pues sencillamente nada. Una mirada retrospectiva al tema nos coloca en la experiencia ROSITA, financiada por la U.E, en la que participó España, y cuya conclusión fue la de que los dispositivos rápidos de detección de droga en saliva no sirven para su aplicación al mundo del tráfico. Ahora estamos en pleno proyecto DRUID, también financiado por la U.E., uno de cuyos objetivos es el de determinar una metodología de actuación para la detección de droga en conductores, que se basa en los dispositivos rápidos de detección de droga en saliva, no los evaluados en ROSITA sino otros, que están por evaluar. El número de pruebas que se realizarán dentro del marco de este proyecto en España es sencillamente ridículo. (Tanto lo relativo a ROSITA como a DRUID es muy resumido; si alguien necesita mayor información, me la solicita y gustoso se la envío).

El problema de la detección de drogas de abuso en conductores es complicado, pues los síntomas son más complejos que los del alcohol. Y además, esta presente la necesidad de respetar determinados principios que derivan directamente de nuestra Constitución, y que ya están suficientemente mancillados. La pregunta es, actualmente ¿es técnicamente posible el establecer controles de detección de drogas de abuso en conductores sin que implique un menoscabo o restricción en las garantías jurídicas? Pues la respuesta es si.

Actualmente existe esa metodología, que cumpliendo de forma escrupulosa con los principios constitucionales de seguridad jurídica, permitiría de forma escrupulosamente legal, y técnicamente eficaz, detectar a aquellos conductores que condujesen bajo la influencia de drogas de abuso. De esa forma se daría cumplimiento a nuestra legislación, y tendría sentido el delito, de hasta ahora imposible perpetración, del articulo 379 del Código Penal en la forma de conducción bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, o sustancias psicotrópicas. La conducción bajo los efectos del alcohol, ya dijimos que no constituye problema a la hora de la detección. (en principio; ya hablaremos también de esto en sucesivas entregas).

Se trata sencillamente de poner la técnica al servicio de la seguridad vial, y esa técnica debe estar sustentada en principios científicos. Y tal y como afirmo en las líneas anteriores, esto es posible.

Si, es posible perseguir aquellas conductas merecedoras de sanción penal de una forma completamente legal y científica, sin que sean necesarias costosas y complejas modificaciones legales (todavía mas), respetando los derechos de los ciudadanos, incluso de los implicados en un delito contra la seguridad vial, y cumpliendo de una forma totalmente escrupulosa con la actual legislación sobre tráfico y seguridad vial.

En entregas sucesivas explicaré el como se hace esto (en resumidas cuentas nada más que cumplir con la ley), y el porqué de algunos interrogantes que seguro nos abordan:
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En la fábrica de TruckView en Inglaterra ya están trabajando en lentes para furgonetas, pues las lentes para los camiones no sirven por la diferencia de ángulos y alturas.

Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.

Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.

Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:

“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”

Y lo demás son cuentos. ¿Por qué? Pues, por lo mismo que decía Pascual Palazzo, que sigue siendo valido, ahora y siempre:

“Todavía algunos técnicos piensan que las víctimas del tránsito pagan su propia imprudencia, o son conductores temerarios; es posible que así sea, pero eso nada cambia. Imprudencia, desatención, temeridad, etc., las hubo y las habrá, porque no puede pretenderse cambiar la naturaleza humana.”

Pero sí podemos ir solucionando el riesgo que causan los problemas técnicos que impiden la seguridad, y las lentes TruckView resuelven un par de problemas, que son dos problemas menos.

La siniestralidad vial es principalmente por múltiples problemas técnicos sin resolver, que impiden que los usuarios puedan controlar su movimiento, dando lugar a que se produzcan los siniestros.

Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.

La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.

El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.

Habitualmente este tipo de siniestros se atribuyen a que el conductor del camión o autobús no ha respetado la preferencia, cuando eso no se ajusta a la realidad, el siniestro lo causa el problema técnico sin resolver que es el ángulo muerto, que viene a resolver TruckView.

VOSA (la DGT del Reino Unido) y el Departamento de Transporte recomiendan TruckView para los vehículos pesados tras seis meses de pruebas y ensayos. Asimismo las autoridades británicas han llevado el asunto al Parlamento Europeo para que el uso de la lente sea obligatorio en los países de la Unión Europea. Al final hay una serie de enlaces sobre TruckView en diferentes países.

Sugerencia a los fabricantes de TruckView para resolver otro problema técnico similar, que ya ha matado y seguirá matando si no se resuelve.

Esto ha sucedido y sucederá del modo siguiente: cuando un camión, autobús, microbús o furgón, se detiene por algo y su conductor, estando detenido, no está prestando atención a las personas que se mueven por delante del vehículo, o no puede ver a las personas que se acercan al frontal. Cuando el conductor decide iniciar la marcha mira a su alrededor y como no ve a nadie arranca, pero lo hace sin saber (porque no puede verlo), que justo delante del camión y cercano al frontal en el lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), hay un peatón al que no vio acercase cuando estaba parado. El resultado es que al arrancar el camión golpea al peatón, lo derriba y le pasa las ruedas por encima sin saberlo su conductor, y cuando se da cuenta el peatón ya está muerto por aplastamiento o por el golpe de la cabeza contra el asfalto. En el caso de los furgones y microbuses sucede con niños o adultos muy bajitos, y en el caso de los camiones y autobuses de carrocería alta en frontal, sucede con todos los peatones, incluso bicicletas y motocicletas, y en los casos más extremos hasta con turismos pequeños.

Estoy seguro que diseñando una o quizá varias lentes de Fresnel especificas para colocarlas en la parte baja del parabrisas delantero de los camiones, autobuses, microbuses y furgones, se lograría que los conductores pudieran ver si hay alguien o algo delante del vehículo, y evitaríamos las desgracias que han sucedido y sucederán por el problema técnico sin resolver que es ese ángulo muerto en los vehículos pesados e industriales.

Enlaces sobre TruckView.

En España.
Presentación en español.
En Argentina.
Prensa en Reino Unido.
En BBC News.
Institute of Transport Management.