Accidentología Vial

Sencillamente un blog de accidentología y seguridad vial

El pasado día 30 de abril se celebró en Madrid un acto, presidido por Enrico Grillo Pasquarelli, Director de Transporte Terrestre en la Comisión Europea, en el que firmaron la Carta Europea de Seguridad Vial 39 entidades, entre las que se encontraban ayuntamientos, como el de León o Tarragona, asociaciones como la AEAV, empresas, la Consejería De Fomento de la Junta De Extremadura, el Gobierno de la Región de Murcia, etc. Entre las entidades que, además, renovaron su compromiso con la Carta, entre otras, está el Ayuntamiento de Madrid.


La Carta europea de la seguridad vial es una plataforma participativa europea integrada por empresas, asociaciones, centros de investigación y autoridades públicas que se han comprometido a llevar a cabo acciones concretas y a compartir sus buenas prácticas para resolver los problemas de seguridad vial de sus entornos cotidianos. El objetivo de esta Carta es ayudar a reducir el número de víctimas mortales. Es una invitación de la Comisión Europea a tomar acciones concretas, evaluar los resultados y seguir concienciando sobre la necesidad de reducir la mortalidad en accidentes de tráfico. A cambio, la Carta Europea de Seguridad Vial ofrece reconocimiento europeo a las entidades que se han registrado, y también hace que las acciones de seguridad vial que éstas desean llevar a cabo sean más visibles a nivel europeo.

En su intervención durante el acto, el Director de Transporte Terrestre, resaltó dos compromisos directamente relacionados con uno de los problemas que actualmente aborda la Comisión; el aumento en la siniestralidad de vehículos de dos ruedas. En este sentido, recalcó Enrico Grillo Pasquarelli, los compromisos del Ayuntamiento de Madrid, y de la Asociación Motociclista de Oviedo (ASOMO, firmante de la Carta en este acto) merecen especial atención, por ir directamente orientados a la reducción de la siniestralidad, y por lo tanto, de sus consecuencias. ASOMO lleva realizando actividades en pro de la seguridad vial desde hace tres años, por lo que el reconocimiento de este “buen hacer” por parte del Director de Transporte de la C.E. es un aliciente que seguro incentivará los responsables de la Asociación a continuar con su buen trabajo, y quizá a dar ánimos renovados para abordar retos futuros más ambiciosos.

La AEAV se suma a este esfuerzo aportando su compromiso, que se puede ver en el siguiente enlace:

http://www.erscharter.eu/signatories/profile/17436

Y para que nadie se confunda, dejamos claro, también en el compromiso con la Comisión Europea, cual es nuestra inquietud: ser una asociación que se preocupa por la necesidad social de una práctica accidentológica científica y útil, al servicio del saber, de la seguridad vial y de la justicia.

Nuestra asociación, la AEAV, contribuye así a que España se haya convertido en el país de la Unión Europea donde más organizaciones se han comprometido a frenar el número de muertes en las carreteras.

Este esfuerzo colectivo llegando más allá de lo que exige la ley es, sin duda alguna, uno de los pilares sobre los que se asienta el descenso en la siniestralidad registrado en nuestro país. Efectivamente queda mucho por hacer, pero lo primero es aceptar el compromiso de llevar a cabo acciones concretas con un objetivo común: contribuir a la reducción de los accidentes de tráfico.

En los últimos tiempos estamos asistiendo al nacimiento de movimientos que exigen de la administración competente en materia de tráfico una actuación que se adelante a la mera concepción policial de su actuación. Esto no es nuevo. Ya lo decía la Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que exigía a la administración (entiéndase DGT, y Ayuntamientos en la parte que les toca) un planteamiento activo de su actuación. Pongamos dos ejemplos.

Uno, la plataforma “RECUPERA PUNTOS EN TU AUTOESCUELA” que deja en evidencia el malestar en el sector de las autoescuelas, un sector estratégico en la gestión de lo que debe ser seguridad vial. Este malestar viene motivado por el sistema de adjudicación de centros para la impartición de cursos de recuperación de puntos previamente perdidos. Si bien la plataforma se centra en la creación del debate dentro del seno de la agrupación profesional de Autoescuelas CNAE, no es menos cierto que la DGT se ve afectada de forma directa, pues es la última responsable del sistema.

Otro, la plataforma Movimiento 140.com, que pretende elevar a 140 la velocidad máxima en autovías y autopistas. Sus argumentos de defensa son, en principio, tan legítimos como los de aquellos que pretenden eliminar el automóvil de la faz de la tierra con un sinfín de argumentos sostenibles. En Alemania, con una red de autopistas técnicamente casi hermanas a las nuestras en cuanto a geometría y trazado (sobre manera las de nuevo diseño y ejecución, como la A-66), no existe límite máximo. Eso sí, son tremendamente rigurosos con los tramos en que existen límites específicos, primando la calidad sobre la cantidad. En nuestro país el debate sobre la velocidad está cerrado, afirmando el máximo dirigente de la DGT que “Con la velocidad seguimos teniendo una empanada mental todos”, y que las mera existencia de esa plataforma “Muestra que no está interiorizada en la cultura del país la velocidad como un factor de riesgo”.

Y no se quedará aquí la cosa. Poco a poco irán apareciendo más colectivos, más plataformas y más reivindicaciones.

Sin ir más lejos, la última reforma de la Legislación sobre Tráfico, que, como casi en la mayoría de las veces trata sobre el procedimiento sancionador, al que cada vez se le dan más vueltas de tuerca, se inspira en el modelo francés, sin tener en cuenta la realidad española, con los municipios que son competentes en materia de tráfico. Mientras que Francia es un país tremendamente centralista, España es un país descentralizado, y ello por imperativo Constitucional. Tal parece que en la DGT aún no se han enterado.

Los próximos dos años serán muy importantes a la hora de definir la gestión de la seguridad vial en España, y también en Europa. De momento, en España se está gestando el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2010-2020. Veremos qué novedades nos depara, pero, visto lo visto, mucho me temo que sea más de lo mismo, sin avanzar en aquello tan alentador que disponía la Ley de Bases de 1989: “La magnitud del fenómeno de la Circulación, con su trágico índice de siniestralidad, ha movido a la Administración a abandonar la primitiva concepción, puramente policial de su actuación, para pasar a un planteamiento activo de la misma, orientada a promover la Seguridad de la Circulación y la prevención de accidentes, tanto en carretera como en zonas urbanas”. Y esto lo decía la Ley con las cifras de muertos, heridos y número de accidentes del año 1989.

Veremos qué nos depara el futuro.

El concepto de seguridad vial, que algunos/as tienen un poco difuso, hace que algunas veces se puedan ver cosas como esta nueva campaña, que es la elevación del absurdo a cotas infinitas de imposibilidad técnica (lo de científica ya parece de risa) en la ejecución. Hay campañas de vigilancia del uso del móvil, de vigilancia del uso del navegador, el famosísimo Ton-Ton (o será tontón, o el tontón será el que lo usa, o pensarán en la DGT que todos somos tontones; perdón), incluso de agradecimiento, y ahora toca una específica de “vigilancia de distracciones”. Esto implica cierto desasosiego, pues lo de “vigilancia de distracciones suena así como un poco sospechoso. ¿Qué quieren decir con eso de distracciones? Como todos ustedes saben bien, el diccionario de la RAE tiene varias acepciones para un vocablo. Pues bien, para el de distracciones el primero es: “Acción y efecto de distraer”. La segunda es: “Cosa que atrae la atención apartándola de aquello a que está aplicada, y en especial un espectáculo o un juego que sirve para el descanso“.
Hemos de entender que la acepción válida es la primera, pues tal y como está la cosa, entender la conducción algo que sirva para el descanso o la relajación, sería inherentemente delictivo. El mismo diccionario por distraer entiende, salvadas las dos primeras acepciones que son relativas al entretenimiento, en la tercera, el “Apartar la atención de alguien del objeto a que la aplicaba o a que debía aplicarla”.
Esto quiere decir que la campaña, y ojo que aquí está el quid de la cuestión, no se dirige contra los conductores, tal y como afirman quienes se oponen a estas campañas, no. Se dirige contra todo aquello, o todos/as aquellos/as, que aparten la atención del conductor del objeto al que la debe aplicar, es decir, se supone que al vehículo (¿o será a la carretera o calle? No, que por ahí anda gente caminando, no sea que me distraiga; pero claro, ¿y si los atropello? Entonces me fijaré en los dos, y en los peatones… ¿Puedo distraerme por fijarme en lo que se supone que no me puede distraer? Y si… otra vez perdón). Y llegados a este punto, es preciso reconocer la clarividencia y premonición del bueno de Homer Simpson, cuando decidió diseñar su “concept car”, a prueba precisamente de esas perniciosas influencias que nos hacen “Apartar la atención de …”. Ahora, que cada uno piense cuantas cosas, cuantas personas, cuantos pensamiento serían susceptibles de ser “vigilados”. Y piense también en que quedaría la conducción si se practicase de la forma en la que la DGT, y algunos de los “gurús” de esto de la seguridad vial (por cierto, ¿alguno de ellos dijo alguna vez qué es realmente la Seguridad Vial?), realizada de forma totalmente psicótica, sin nada que no fuese intermitente, derecha, freno, etc. etc. ¿Nos lobotomizarán por nuestra seguridad al conducir?
Muchos de los problemas a los que apunta la pseudociencia (tal y como afirma Luis Xumini) ya los solucionó Homer con su modelo de vehículo seguro. Fue la seguridad, y no otra cosa, la que impulso y motivo a Homer para su diseño. Y yo pensaba que era un capítulo más de la exitosa serie. Pues no. En ese capítulo se encierran todos los misterios de la seguridad vial desvelados y puestos en acción en forma de vehículos. Tomen nota los fabricantes. Para mayor información técnica imagino que en la web de los Simpsons pueden ver el capítulo completo.

Que la necesidad de hacer controles efectivos de alcohol y drogas a los conductores, no ya a los implicados en accidentes de tráfico, sino de forma preventiva en controles aleatorios, es un clamor social, no es nada nuevo.

Que la realización de estos controles implica un cierto grado de complejidad ya lo reconocía el Teniente Coronel de la Guardia Civil de Tráfico, D. José Luis Ulla Rega en el marco del IV Foro contra la Violencia Vial, organizado por STOP Accidentes el 10 de mayo de 2007. La solución que entonces él proponía era la modificación de la Ley de Enjuiciamiento Criminal para que de forma sistemática se pudiese extraer sangre a los implicados en un accidente de tráfico.

Él mismo apuntaba al conflicto de derechos que su solución implicaba, al entrar en colisión el derecho a la integridad física e intimidad de la persona a la que incluso contra su voluntad se le practica la extracción de sangre, y el derecho a la vida y la integridad física de los usuarios del a carretera. Fundamentaba el Teniente Coronel la necesidad del cambio normativo en “… una situación de absoluta orfandad en esta materia que complica el trabajo policial, que complica el trabajo del personal médico y que, en el fondo, no esta defendiendo los derechos de las víctimas”. Esta problemática es común a todos los cuerpos de seguridad encargados de la vigilancia del tráfico.

La pregunta que, no es nueva, y que hace obvia, es ¿pero es precisa una limitación de derechos individuales para que sea efectiva una política de seguridad vial? Pues para responder, como casi siempre, el camino correcto es el evaluar el estado de la técnica que se puede poner al servicio de la seguridad vial. Y en este caso concreto debemos recurrir a la técnica médica, y concretamente a la analítica.

Y nos encontramos con la saliva. Y con la forma en que esa saliva es obtenida, con técnicas y medios no agresivos, por lo que no existe vulneración de derechos (es equiparable a la prueba de alcohol mediante el airea expirado). De forma resumida, y con lo que ello implica en cuanto a los detalles de las explicaciones, se puede decir que existen tres niveles de rigurosidad analítica en cualquier soporte, ya sea sangre, ya saliva.

El primero, y referido a la saliva, es el correspondiente a las pruebas rápidas o de “screaning”, que constatan la presencia de metabolitos generados por el organismo ante la presencia de determinadas sustancias, en este caso drogas de abuso. Consisten en unas pequeñas esponjas que se impregnan de saliva, que luego se introducen en un reactivo. Estas pruebas presentan inconvenientes, como son el tiempo de espera del resultado de la prueba, y la posibilidad de falsos positivos. (este fue uno de los caballos de batalla del proyecto ROSITA ya citado).

El segundo método es el enzimático, mas preciso que el primero, con una pequeña posibilidad de falso positivo (inferior al 5%) y que debe de practicarse en entorno de laboratorio por personal sanitario.

Por último, el mas preciso, denominado “Gold estándar” es el “gases masas”, donde exactamente se determina la cantidad exacta de la sustancia que buscamos, y no metabolitos. En este método la posibilidad de error es nula. Y este es el estado de la técnica.

Para añadir un poco de complicación mas, podemos añadir la dificultad de interpretación de los síntomas, e incluso de lo que pudieran ser falsos positivos en las pruebas rápidas, por interacción con otras sustancias, por ejemplo, medicamentos.

Entonces, ¿es imposible el efectuar controles preventivos sin que necesariamente entren en conflicto derechos? ¿es necesaria la reforma legal que recorta esos derechos en nombre de la Seguridad Vial? A la primera la respuesta es no. Y a la segunda también es no.

El secreto está, como siempre, en la técnica, y en su correcta utilización por los profesionales adecuados. También en este campo es preciso huir de mitos, creencias y leyendas.