Accidentología Vial

Sencillamente un blog de accidentología y seguridad vial

Los peligros a que se someten los usuarios de las vías son muchos y complejos en razón de que intervienen innumerables factores de características particulares.

La movilidad es un fenómeno fundamental en el desarrollo de la sociedad hoy día. Para lo cual se requiere una serie de facilidades de transportación y de infraestructura viaria adecuadas. De manera que el ser humano para circular a través de la red viaria necesita un medio vehicular. Pese a que un gran porcentaje de la población, producto de la desigualdad en la distribución de la riqueza, es de a pie.

Sin embargo, siendo este movimiento de personas un derecho consagrado en los principios jurídicos, existen normativas que se tienen que respetar. Constituyen reglas de comportamiento para preservar la convivencia social.

La seguridad vial trata precisamente de disciplinar al ser humano para que en sus actividades de movilidad a lo largo de sus rutas cuide su vida y la de los demás. Pero, también la salud de la ciudadanía y los bienes que se comprometen en el trayecto.

De tal forma, que tenemos cuatro factores de riesgos en la seguridad vial, a saber: El ser humano, el vehiculo, la infraestructura vial y el medio ambiente.

La magnitud de estos riesgos se van gradualmente minimizando según lo hemos formulado anteriormente, y en esa misma medida también su complejidad en el manejo de la problemática, la cual implica un costo y un proceso.

Tanto la población como el campo vehicular están en crecimiento constante demandando mayores y eficientes obras viarias. Asimismo, se demanda una revisión permanente o actualización de las normas de tránsito, e incluso mayores rigores en la aplicación de las leyes y controles. A lo que habría que sumar el requerimiento de mayor formación o educación en los usuarios. En otras palabras, me refiero en este sentido a reformar los hábitos de los usuarios de las vías.

Las causas de los siniestros en las vías son múltiples y en sus soluciones son muchos los sectores que deben intervenir, algo que complica aún más este fenómeno social. Quizás uno de los escollos más delicado que tiene este proceso de conversión de la inseguridad a la seguridad vial, dado que prima en las agencias interventoras el afán de protagonismo, los celos, y por que no decirlo, también el deseo de manejar recursos.

El ser humano, ya sea en la modalidad de conductor, peatón o pasajero puede ser víctima o victimario al que se le debe instruir adecuadamente antes de llegar a esta denominación hasta lograr una modificación de la conducta, esto es, un cambio en la actitud y comportamiento basado en la responsabilidad y el respeto a la vida y el buen vivir, lo cual tiene que ver con el nivel de compromiso político y social de los habitantes de una nación, ya que son los hacedores de políticas públicas los que tienen la obligación de tomar decisiones e iniciativas.

Según la edad y el grado de desarrollo de una sociedad en particular, los factores de riesgos inciden en mayor o menor importancia, definiéndose en todo caso sectores de usuarios más vulnerables.

En República Dominicana, por ejemplo, los motoristas y peatones en ese orden son los vulnerables, en vez de los peatones, pasajeros y conductores de cuatro ruedas como sucede en Guatemala.

Hasta el 2008, no sabemos si ha seguido el mismo comportamiento de de la curva de victimas fatales, en Guatemala los usuarios de mayor de 65 años de edad eran los atropellados.

Mientras que en República Dominicana se cumple con la generalidad, las principales víctimas entre 15 y 29 años. No es que esta franja allí no sufra los embates de la violencia del tráfico, pero si en menor proporción. Pues la velocidad, el entretenimiento durante la conducción y el desatino en cuanto al consumo de alcohol y drogas, convierten a nuestros jóvenes en imprudentes.

Si los riesgos en el ser humano están definidos por su educación, no menos cierto es que la infraestructura para la circulación debe ser objeto de continuo mantenimiento y eliminación de los puntos y tramos críticos o concentración de siniestros. Estos datos son dados al procesar, analizar y evaluar las estadísticas de fatalidades en un período determinado. En la actualidad existe un procedimiento llamado auditoria de carreteras en donde se determinan las condiciones de peligrosidad en los cruces, las curvas, los estrechamientos, los cambios de rasantes, los hoyos o baches, las señales y avisos, el nivel de iluminación, los obstáculos fijos, los deslizamientos de materiales, los derrocaderos, derrames de sustancias en el pavimento, etc. Dicho estudio emite las recomendaciones de lugar para la solución del problema en término de vialidad.

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A vuela pluma…

La situación crítica de la siniestralidad vial en España.

Luis M. Xumini.

1. La cuestión.

Ante el aumento de los últimos meses y la variación en la tasa anual de los muertos de 2010, no falta quien se pregunta qué está sucediendo con la siniestralidad vial en España, y así me lo hacen saber esperando una respuesta. Cuando asaltan las dudas se tiende a la búsqueda de certezas, pero las cuestiones no se pueden aclarar con certezas, se aclaran con razonamientos, partiendo, eso sí, de premisas ciertas.

La cuestión surge porque a falta de tres semanas para acabar el año, dice la Dirección General de Tráfico que durante 2010 se está produciendo una reducción de los muertos (sólo de carreteras y a 24 horas) de un 8’1% respecto al año anterior. Ello es la mitad de lo que se redujeron en 2009 (16%), menos de la mitad de lo que disminuyeron en 2008 (18,9%), y un punto más de la reducción que se registró en 2007 (7%), algo más que la de 2006 (7,6%), punto y medio más que la de 2005 (6,5%), y cuatro puntos menos que la reducción de 2004 (12,1%).

La tasa anual de los muertos, que es la última dimensión de cómo va la seguridad y la siniestralidad, es un producto complejo. Resulta de un conjunto de condiciones y concausas que al mismo tiempo hacen que aumenten y disminuyan los muertos, siendo el resultado final la diferencia entre los aumentos y las reducciones que se han producido durante un año comparado con lo que resultó el año anterior.

2. Las condiciones básicas a considerar.

Para tener una idea de lo que está sucediendo y de lo que puede suceder, que es lo que quieren saber en realidad, es necesario atender a las condiciones y concausas que hacen variar los muertos en la siniestralidad del sistema y en la tasa anual que resulta.

Las condiciones básicas a tener en cuenta –para simplificar la explicación- son solamente cinco: la calidad y rapidez de las asistencias; el riesgo activo y pasivo que existe en el sistema; los volúmenes de tráfico; las condiciones meteorológicas; y el azar. Esas y otras condiciones y concausas son las que hacen que resulten más o menos muertos en los registros estadísticos, según unas pautas que se exponen a continuación.

Asistencias. La calidad y la rapidez de las asistencias cuando sucede un siniestro es una de las causas materiales de la reducción de los muertos, y en ello existe una pauta: manteniendo estables las demás condiciones y concausas, según sea la eficacia de las asistencias resultan más o menos muertos.

Riesgo pasivo. Una vez que se desencadena el accidente y se produce el golpe, la gravedad del resultado depende en gran parte del riesgo pasivo que exista en el sistema y con la pauta siguiente: manteniendo estables las demás circunstancias, a cuanto más riesgo pasivo exista en el sistema resultan más muertos.

Riesgo activo. Los siniestros son el resultado de los riesgos activos que existen en el sistema, y en relación a los muertos sigue una pauta: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto más riesgos activos existan en el sistema resultan más siniestros mortales y, por lo tanto, más muertos en la tasa anual.

Volúmenes de tráfico. Para que se produzcan siniestros de tráfico es condición necesaria que exista tráfico (movimiento de peatones y vehículos), dándose la pauta siguiente: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto mayores sean los volúmenes de tráfico resultan más muertos.

Fenómenos meteorológicos. Las condiciones meteorológicas adversas agravan el riesgo activo que existe en el sistema y activa nuevos riesgos que también provocan siniestros, de ahí que la pauta sea la que sigue: manteniendo estables las demás condiciones, a cuanto más tiempo existan condiciones meteorológicas adversas más muertos resultan.

El azar. Está muy claro que el proceso causal de los siniestros y las víctimas de tráfico es estocástico, o sea, que en él actúa el azar, y que puede hacerlo de modo beneficioso evitando siniestros y víctimas, pero también puede actuar de modo perjudicial como de hecho hace produciendo siniestros y víctimas.

Por ejemplo, en una intersección en la que están sucediendo colisiones entre los vehículos que confluyen por falta de la distancia de visibilidad necesaria para que los conductores puedan controlar el movimiento de sus vehículos, es el azar quien “decide” si se va a producir un accidente o no, ya que el problema creado es precisamente que los conductores no pueden controlar su movimiento al faltar un elemento físico imprescindible para poder hacerlo, como es la distancia de visibilidad necesaria, y su seguridad queda a merced del azar.

Y eso es lo que sucede con el proceso causal de los siniestros y las víctimas de tráfico, que una vez se produce el fallo en el funcionamiento y en la construcción del sistema por deficiencia e insuficiencia (no es lo mismo deficiente que insuficiente, aunque la deficiencia provoca la insuficiencia) en alguno de los elementos del sistema, la seguridad del movimiento ya no la controlan los usuarios, queda a merced del azar, siendo imposible predecir cuándo actuará beneficiosamente y cuándo negativamente, pero ello hace variar, tanto aumentando como reduciendo, los siniestros y los muertos que resultan manteniendo estables las demás condiciones y concausas.

Quizás convengan algunas paginas explicando cómo actúa el azar en la producción de la siniestralidad y las víctimas, pero hay que significar que las mejoras en la seguridad del funcionamiento y en la construcción del sistema disminuyen la libertad de acción del azar, pues si no se produce la condición necesaria y suficiente para que el azar pueda actuar, como es precisamente el fallo en el funcionamiento y en la construcción del sistema, el azar no puede actuar en el sentido negativo, que es de lo que se trata, que las personas no estén a merced del azar en lo que se refiere a la seguridad de un sistema tecnológico y complejo de uso social como es el sistema viario, principal sistema de transporte de la sociedad.

Éstas y otras condiciones y concausas son las que producen el resultado en la tasa anual de los muertos, siendo imposible determinar con la precisión matemática que suele desearse, qué parte del 8’1% de reducción de los muertos de 2010 corresponde a cada condición y concausa, a las consideradas y a otras. Pero ello no significa que no se pueda estimar lógicamente, es decir, tener una idea de la magnitud de algunas de las condiciones y concausas que actúan en la producción y en la reducción de los muertos, con el fin de tener una idea clara de lo que está sucediendo y de lo que puede suceder, atendiendo a las pautas que se han mencionado.

3. La situación a finales de 2010.

Desde 1990 hasta la fecha, los muertos en España han mantenido una tendencia a la baja al igual que ha sucedido en los otros grandes países de la UE (Alemania, Francia, Italia y Reino Unido), reducción que aumenta desde el año 2001 hasta la fecha en los cinco países, en algunos prácticamente se dobla como es el caso de España.

Esa tendencia constante en la reducción de muertos ha sido a la vez que aumentaban los volúmenes de tráfico. Y aunque ello tenía que aumentar los muertos, han seguido disminuyendo gracias la acción reductora de las mejoras en las asistencias y en la disminución de riesgos, o sea, por las mejoras en seguridad que se han llevado a cabo en el sistema durante ese tiempo, principalmente en los vehículos y también en los elementos de las infraestructuras, mejoras que también han disminuido la acción negativa de las condiciones meteorológicas adversas, contribuyendo a que la reducción haya sido mayor.

Está claro que en los años inmediatamente anteriores a 2008 y 2009 no se produjo en España una mejora en la seguridad del sistema de entidad suficiente como para dar explicación material a las espectaculares reducciones de los muertos que resultaron en esos años.

También está claro que hasta 2007 la tasa anual de los muertos venía manteniéndose en una constante tendencia a la baja desde 1990 con los altibajos propios de las variaciones en las condiciones que se han mencionado, con algunas excepciones como fueron las reducciones espectaculares de 1992 (11,5%), 1993 (18,4%), 1994 (12%) y 2004 (12,1%), con el mismo origen que las reducciones extraordinarias de 2008 y 2009.

Lo que sí sucedió en España en 2008 y 2009, fue una importante reducción de la exposición a los riesgos que existen en el sistema: disminuyeron los volúmenes de tráfico como consecuencia de la reducción de actividades por la crisis económica. Ello corroborado por los datos del consumo de combustibles para automoción, que disminuyeron a la vez que aumentaron los precios, cosa que también hace que disminuya el tráfico.

El aumento de los volúmenes de tráfico de las dos últimas décadas, que hace aumentar los muertos, no fue suficiente como para descompensar la tendencia a la reducción de muertos provocada y mantenida por la mejora en las asistencias y en la seguridad del sistema, reduciendo riesgos activos y pasivos. Y lo que sucedió en 2008 y 2009 fue que la disminución de muertos respecto al año anterior como consecuencia de la disminución de los volúmenes de tráfico provocada por la crisis, magnificó el resultado estadístico anual, añadiéndose a la acción reductora de los muertos por las asistencias y las medidas de seguridad, que ya estaban marcando la tendencia reductora desde 20 años atrás. Y al disminuir el tráfico también disminuye la acción negativa de los fenómenos meteorológicos adversos, magnificándose aún más la reducción de muertos que resultó en la tasa anual de 2008 y 2009.

Lo que viene sucediendo en 2010 es que la reducción de los volúmenes de tráfico es mucho menor que las de 2008 y 2009, o quizás no se hayan reducido nada, y, como consecuencia, al disminuir menos los muertos por la menor reducción en los volúmenes de tráfico, disminuye la reducción en la tasa anual de los muertos, resultando en 2010 una tasa notablemente inferior (8,1%) a las de 2009 (16%) y 2008 (18,9%).

En definitiva, lo que está sucediendo en 2010 es que las cosas están volviendo a su cauce sin las espectaculares apariencias numéricas en la tasa anual de los muertos de 2008 y 2009, provocadas por la acusada disminución de tráfico a causa de la crisis, que parecía que de seguir así los muertos por tráfico en España se acabarían a la vuelta de diez años, para pasmo del resto de los países de la UE. Obviamente no va a ser así.

4. La situación crítica y el futuro.

Desde el verano de 2010 se vienen registrando más muertos que en 2009, ello puede ser simplemente por variaciones en las condiciones y concausas mencionadas, y puede que se hayan deterioro las condiciones de seguridad que teníamos el año pasado en el sistema, como ya se ha apuntado en la prensa, aunque aún no existen datos que lo confirmen.

Pero, si no se invierte ni se actúa rápidamente para mantener la eficacia de las asistencias y de las medidas de seguridad introducidas en las últimas décadas, ni se aplican a más lugares, ni se introducen otras nuevas, que es lo que ha marcado la tendencia a la reducción de muertos pese a los mayores volúmenes de tráfico, en no mucho tiempo resultará que, con los mismos volúmenes de tráfico que hay ahora, aumentarán los muertos y disminuirá la reducción en la tasa anual de los muertos, incluso pudiera invertirse la tendencia reductora que se ha mantenido en las últimas décadas, y me explico.

La crisis económica está haciendo que no se renueve el parque móvil del mismo modo que venía sucediendo, con ello no se introducen en el sistema las medidas de seguridad que ostentan los nuevos vehículos, y ello ha sido determinante en la tendencia a reducir muertos que hemos tenido en las últimas décadas. Pero, a la vez que no se mejora la seguridad por lo dicho, se aumentan los riesgos por el envejecimiento de los vehículos en servicio y por su falta de mantenimiento, también como consecuencia de la crisis. Y más riesgos y menos medidas de seguridad, implican más riesgos que antes que provocan más siniestros y más muertos con la misma exposición al riesgo, o sea, con los mismos volúmenes de tráfico.

Por otro lado, y añadiéndose a lo dicho anteriormente, las administraciones viarias han recortado drásticamente las inversiones en mantenimiento y en mejoras de la seguridad de las infraestructuras para hacer frente a la situación económica que tenemos, lo que hace que aumenten los riesgos que ya existen en el sistema, que a su vez implica más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico, añadidos a los que sucederán por la situación del parque móvil.

Pero resulta que, al no mantener ni aumentar las medidas de seguridad en el sistema, se está facilitando que el azar tenga más campo de acción y que las adversidades meteorológicas tengan mayor incidencia, lo que también implica más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico, o sea, con la misma exposición a los riesgos que existen, pero al existir más riesgos por todo lo dicho anteriormente, aún resultan más siniestros y más muertos con los mismos volúmenes de tráfico.

Y para el remate, si se produce una mejora en la crisis económica aumentarán los volúmenes de tráfico, y como consecuencia inherente aumentarán los siniestros y las víctimas. Pero no en la proporción que ha sido en estos años atrás, sino que serán más dado que existirán más riesgos activos y pasivos en el sistema por lo ya comentado, situación que de por sí ya aumenta los siniestros y los muertos con los mismos volúmenes de tráfico, pero así aún aumentarán más los muertos al aumentar los volúmenes de tráfico. Y todo ello en su conjunto puede invertir la tendencia reductora de estas décadas e implantarse la tendencia contraria en la tasa anual de los muertos.

En definitiva, ahora mismo no se puede augurar un futuro de oro y rosas para la siniestralidad vial española, dadas las condiciones que tenemos y lo que muy probablemente se van a deteriorar. Estamos en una situación crítica en la que es difícil predecir lo que puede suceder, pero todo apunta a que las cosas se van a poner peor en lo que a muertos y siniestros se refiere. Lo cual implica un mayor coste social que la sociedad tiene que pagar en plena crisis económica o intentando salir de ella.

5. Consideraciones finales.

Si ello sucediera no hay que perder los nervios viendo como aumentan las cifras siniestras, lo que hay que hacer es planificar y ejecutar una política de seguridad vial, aprovechando conocimientos, recursos e inversiones, implantando medidas que eliminen y disminuyan riesgos concretos: en los vehículos (fomentar la renovación del parque móvil y el correcto mantenimiento de los existentes); en los elementos de las infraestructuras (hay un amplio abanico de medidas para implantar y mejorar en todos los ámbitos, incluido el urbano que es el más desolador en cuestión de seguridad); en las normas de circulación (requiere investigación previa y seria, de la que no suele gustar a los administradores); y en la formación de usuarios (no me refiero a pedagogía sino a contenidos, especialmente sobre riesgos concretos y el modo de reducirlos, tampoco sirve magnificar los tópicos de costumbre, se trata de algo más útil y tangible).

La situación crítica se despejaría si nos pusiésemos a eliminar y disminuir riesgos en el sistema como posesos ya mismo. Pero, sinceramente, no veo a los gobiernos españoles (Estado, CC.AA., Diputaciones y Cabildos, y Ayuntamientos), como muy dispuestos a mejorar la seguridad vial de verdad, ni con capacidad para maniobrar lo rápido y certero que habría que hacerlo.

¿Podía haberse evitado estar en esta situación crítica? Sí, si se hubiese planificado y ejecutado una política de seguridad vial introduciendo más y mejores medidas de seguridad de modo sistemático y con objetivos concretos, como es eliminar y disminuir riesgos concretos y evaluables en todos los elementos del sistema, y especialmente las infraestructuras, aprovechando al máximo los conocimientos, los recursos y las inversiones disponibles.

Pero en vez de ello en España se ha decidido implantar una política de endurecimiento de las medidas de control del orden social para lograr un mayor cumplimiento de las normas jurídicas que rigen en la circulación vial, introduciendo más y más rígidas medidas de control (permiso por puntos –de los más duros que se han implantado-, más sanciones y penas, controles masivos y automatizados de la velocidad legal y casi sin margen, más controles de alcohol, de uso de teléfonos, cinturones, cascos…), que sin duda pueden lograr que bajen más o menos las infracciones y los delitos, pero poco los siniestros y las víctimas, porque esas medidas no sirven para eliminar y disminuir riesgos en el sistema, que es lo único que sirve y funciona para mejorar la seguridad de verdad, dado que es lo que materialmente previene.

Las medidas de control del orden social pueden ser útiles para que no impere la sensación de impunidad en calles y carreteras, que es necesario para poder mejorar la seguridad vial, pero son inútiles a efectos preventivos precisamente porque no son medidas de seguridad, dado que no eliminan ni disminuyen riesgos. Aún en el caso de que la acción que castiguen esas medidas sea de verdad un riesgo activo o pasivo, la acción se denuncia y sanciona a posteriori, es decir, cuando el riesgo ya se ha materializado y existe la capacidad material de provocar el siniestro y las víctimas, por eso las medidas de control del orden social sirven de poco para mejorar la seguridad de un sistema cuyo principal problema de seguridad es que no se ha diseñado y construido para que sea más seguro, resolviendo los problemas técnicos que hacen que sea tan inseguro dejando la seguridad de las personas a merced del azar, que es la inseguridad por esencia y definición.

Y eso es lo que tiene la libertad de elegir, que si se elige mal después no se tiene justificación moral para lamentarse por la situación crítica que resulta, y que ahora es difícil de controlar antes de que puedan aumentar los muertos de modo imparable. Porque la prudencia impone prever las consecuencias antes de decidir lo que se hará o no se hará en una política que se supone es para mejorar en seguridad, materia que implica prever lo que sucederá con el máximo acierto posible o simplemente no existe seguridad sino todo lo contrario: reina la incertidumbre. Se entiende prever las consecuencias de lo que se hace o no se hace, en lo que es posible prever sabiendo algo de las pautas que rigen los acontecimientos que se están manejando, tal y como se han mostrado algunas de ellas en este artículo a vuela pluma… que ya está siendo demasiado largo. Cuídese.

Las medidas de seguridad vial propiamente dichas, las que lo son de verdad, pueden ser más o menos eficaces, pero no tienen fecha de caducidad, no se agotan ni se gastan.

Para que una medida sea de seguridad vial tiene que solucionar o disminuir un riesgo activo (lo que causa los accidentes), o un riesgo pasivo (lo que provoca las víctimas y su gravedad), y puede ser mejor o peor según sea su eficacia para solucionar o disminuir un riesgo concreto; y, mejor o peor, solucionará o disminuirá el riesgo concreto mientras la medida se mantenga en las condiciones que se aplicó para hacer su función. O sea, que, con el mero transcurrir del tiempo la eficacia preventiva de la medida, sea poca o mucha, no se agota ni pierde sus cualidades para solucionar o disminuir el riesgo concreto para el que se está empleando.

En un periódico español de solera, hace unos días se leía un editorial que refleja la poca claridad de ideas y conceptos que impera sobre esto de la siniestralidad y la seguridad vial, y, también, el otro drama, el uso continuo de palabras vacías que se repiten sin tener ni idea de lo que significan y a qué se refieren. Y así no vamos, es imposible, porque si ya no sabes qué estas pensando y hablando, ¿cómo pretendes acertar haciendo?

Decía el editorial: “…sin cuestionar que el carné por puntos y las reformas penales están siendo medidas útiles, podríamos estar llegando a su punto de agotamiento.”

Lo que sucede con el carné por puntos, con las sanciones y las penas, es que no son medidas de seguridad vial, porque no solucionan ni disminuyen riesgos concretos, y su capacidad material para evitar siniestros y víctimas es nula, no existe.

Aún en el caso de que la acción que dio lugar a la retirada de puntos, a la sanción o a la pena, fuese verdaderamente un riesgo concreto activo o pasivo, la medida se aplica después de haberse materializado el riesgo, es decir: cuando ya podía provocar el siniestro y las víctimas.

Por ello, porque no evitan ni disminuyen riesgos concretos impidiendo que se materialicen total o parcialmente antes de que puedan provocar un accidente, es por lo que el permiso por puntos, las sanciones y las penas no son medidas de seguridad vial, son medidas inútiles a efectos preventivos, y, en consecuencia, no pueden evitar siniestros ni víctimas.

Ah! Sí. Qué cabeza la mía… Que esas medidas disuaden y educan; que modifican comportamientos… ¿Y quién ha demostrado por razonamientos y por hechos, lógica y experimentalmente, que son los dos modos que existen para demostrar las cosas en este mundo, que el problema de la siniestralidad viaria es principalmente por el modo de ser y de comportarse los humanos cuando transitan por las vías caminando y con vehículos?

Que se sepa no lo ha demostrado nadie, aunque muchos lo repiten y lo creen con abrumadora convicción, pero la verdad no es democrática porque la realidad que describe, es absoluta, existe en sí misma con independencia de lo que quieras creer que es, y por muchos que sean los que afirmen que los burros vuelan, la verdad, y la realidad, es que los burros no vuelan.

También es verdad que no han sido pocos los que se han dedicado a afirmar que el problema de la siniestralidad vial es principalmente porque los usuarios viarios no adaptan su modo de ser y su comportamiento a las condiciones de los demás elementos del sistema y a las normas.

Pero, ¿dónde está quien ha demostrado que, para materializar la seguridad vial, los usuarios viarios tienen que adaptar su modo de ser y de comportarse a las condiciones en las que se han dispuesto los elementos del sistema y a las normas; y que no es precisamente al contrario, que para materializar la seguridad vial, las condiciones de los elementos del sistema y de las normas tienen que adaptarse al modo de ser y de comportarse de los usuarios?

Ergonomía es precisamente la ciencia que estudia y aplica los conocimientos para adaptar las cosas a las características y cualidades de los humanos, o sea, a su modo de ser y de comportarse. El sistema viario es un sistema de transporte tecnológico y complejo en el que los usuarios viarios (conductores y peatones) son precisamente el procesador del sistema, el que transforma la información que percibe de los demás elementos en acciones para controlar el movimiento.

Luego, es de recibo que los elementos tecnológicos del sistema (vehículos, infraestructuras, normas y formación) tienen que estar diseñados para aprovechar las características y cualidades de los humanos que usan el sistema como peatones y conductores, o sea, adaptados a su modo de ser y de comportarse. Decir y pretender lo contrario, y empeñarse en diseñar medidas para lograrlo, es, tecnológicamente hablando, un disparate peligroso.

Por cierto, muchos hablan de seguridad vial, pero, ¿saben de qué están hablando, o emplean la expresión como los loros, que pronuncian palabras sin tener ni idea de lo qué dicen porque no saben lo que significan las palabras? Pues, para hablar como los loros sin saber lo que se dice, lo mejor para la humanidad es permanecer callado.

El permiso por puntos, las sanciones y las penas son medidas para el control del orden social, o sea, de la convivencia pacifica (y de esto también hay para hablar, porque se confunde fácilmente las churras con las merinas). Pero no de seguridad vial, que se caracterizan por su capacidad material y funcional para prevenir siniestros y víctimas de tráfico vial, y por eso son de seguridad vial… por qué van a ser sino.

Drogas, alcohol y conducción.

Raimundo García Cuesta

Presidente de la AEAV.
Corresponsal Nacional para España de la Carta Europea de Seguridad Vial.

No es novedad el que la conducción bajo los efectos del alcohol es del todo inadecuada. Incluso bajo una ingesta leve. Es necesario decir hasta la saciedad que alcohol, y conducción son efectivamente incompatibles. Esto implica un pequeño esfuerzo en nuestra conducta cotidiana. Es decir, si planificamos nuestra asistencia a una placentera comida o cena, y no queremos perdernos el placer de disfrutar de un buen vino, y luego de un mejor digestivo, pues dentro de la planificación se incluye un medio de transporte que no sea el vehículo particular. O viceversa, hay quien prefiere prescindir de lo anterior y luego conducir.

Ahora bien, cuando todos tenemos claro lo del alcohol, y vemos con cierta incredulidad como todavía hay quien es sorprendido conduciendo con una tasa de alcohol superior a la permitida (que debería ser ninguna), nos quedan las drogas.

El problema de la detección de drogas de abuso en conductores es complicado, pues los síntomas son más complejos que los del alcohol. Y además, está presente la necesidad de respetar determinados principios que derivan directamente de nuestra Constitución. La pregunta es, actualmente ¿es técnicamente posible el establecer controles de detección de drogas de abuso en conductores sin que implique un menoscabo o restricción en las garantías jurídicas? Pues la respuesta es sí.

Y de ello se trató en la “III JORNADA SOBRE ALCOHOL Y DROGAS EN LA CONDUCCIÓN”, que bajo el titulo “La actuación policial en la detección de drogas de abuso”, se celebró en el salón de actos del Polideportivo Vadelasfuentes, en Alcobendas, el día 16 de Noviembre. Organizada por las Asociación Española de Accidentología Vial.

Previamente, los fines de semana anteriores, y concretamente los días 5 y 6, y 12 y 13, se realizaron controles de alcohol y drogas a conductores por parte de la Policía Local de Alcobendas, en los que también colaboró la Policía Local de San Sebastián de los Reyes, y en los cuales se probaron distintas metodologías de detección de drogas en saliva, utilizando un laboratorio móvil (LAMAC) autorizado por la Consejería de Sanidad de la Comunidad de Madrid.

Para estos controles se utilizaba una prueba rápida, o de “screaning” en saliva, que detectan la existencia de metabolitos generados por el organismo ante la presencia de determinadas sustancias, en este caso drogas de abuso. Consisten en unas pequeñas esponjas que se impregnan de saliva, que luego se introducen en un reactivo. En caso de positivo, se toma una segunda muestra, para su confirmación en laboratorio, por el método de “espectometría de masas”.

Durante la mañana del día 16 se pusieron en común por parte de los ponentes las distintas experiencias realizadas en este campo por distintos cuerpos de policía Local, y se estudió la situación actual, desde el punto de vista tanto normativo como práctico. Mas de cien asistentes a la Jornada pusieron de manifiesto la necesidad de abordar de forma decidida la lucha contra el consumo de drogas de abuso por parte de los conductores, y la conducción bajo los efectos de estas sustancias, mediante la realización de controles preventivos de drogas, junto con el alcohol.

Los datos expuestos por los representantes de las distintas policías locales, que participaron como ponentes, y resultado de los controles de drogas realizados, indican que la droga está presente como elemento de ocio nocturno de forma clara y evidente, llegando a alcanzar cifras de entre el 35% y el 40% de positivos.

Sustancias como la cocaína, anfetaminas, metaanfentaminas, y cannabis, son las más corrientes a la hora de cuantificar los positivos. Ocasionalmente también van acompañadas del alcohol.

Dura realidad constatada, y contra la que habrá que iniciar actuación, acabando con la sensación de impunidad que rodea el consumo de estas sustancias y el posterior uso de vehículos a motor.